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國際航運市場正在經歷一次調整，對航運企業來說，或許正是轉型升級的一次機遇。面對世界經濟增速放緩，各航運企業一方面采取了減少航線等“節流”措施來應對挑戰，另一方面不斷實現自身優化，以求在激烈的競爭中分得蛋糕。

　　在向地方法院遞交破產申請兩周后，韓國最大干散貨航運商之一——大波國際航運公司正式進入破產程序，這家以創建全球“最強大最優秀”國際航運企業為目標的運輸公司在即將邁入其第41年“職業生涯”時，卻不得不以這種“悲愴”的方式結束了所有業務。

事實上，大波國際航運公司并不是第一個面對糟糕的干散貨市場“精疲力竭”的航運企業。多家航運巨頭公司的破產，將全球航運業帶入了一片陰霾之中。作為國際貿易交往中起關鍵作用的“中間人”，國際航運企業所頻頻發出的“陣痛”聲中或許還暗含著更多的危險信號， 大宗商品站在懸崖邊緣。

　　高盛分析師Christian Lelong和Amber Cai在報告中說，從西澳、巴西的鐵礦石到印尼和南非的煤礦，全球各地的礦業企業已經感受到了大宗商品市場牛市的終結，如今航運業也開始受到沖擊。

　　西澳到中國被稱為全球最繁忙的干散貨貿易路線，高盛的報告指出，這條線路的航運價格已經從2008年初頂峰時期的44美元/噸暴跌至如今的4.40美元/噸。價格的不斷下跌將會加劇鐵礦石和煤炭航運市場的競爭。

　　事實上，本該是旺季的6月至8月，全球大型航運企業今年卻生意慘淡。分析人士指出，全球航運業正經歷一次調整，這與近期國際經濟下行壓力加大相關，同時也是全球經濟結構轉型的結果。對航運企業來說，通過削減航線運力、優化經營結構等方式應對挑戰，才能鞏固自身的航運地位。

　　旺季不旺

　　荷蘭經濟政策分析部的最新報告顯示，全球貿易總額二季度環比下滑0.5%，創下2009年以來最大跌幅。CPB還將一季度貿易總額增速下修至萎縮1.5%，修正后的數據也是2009年以來最糟的。

　　有分析認為，這主要是受到歐洲經濟復蘇停步，以及中國經濟放緩所致。中國經濟由出口主導轉型至由內需推動，美國漸漸成為能源凈出口國，這些都對世界貿易產生結構性影響。

　　與此同時，作為反映全球航運業景氣程度的主要指標，波羅的海貿易海運交易所干散貨運價指數至今仍在900點左右的低谷徘徊，上不足2008年金融危機之前接近12000點高位的1/10。

　　而在全球貿易萎縮的大環境之下，首當其沖受到沖擊的就是航運業。

　　6-8月本該是全球航運業旺季，今年卻意外遇冷。集裝箱貿易統計公司數據顯示，全球航運總量6月同比下滑3.1%；作為世界第二大轉口港，新加坡7月集裝箱吞吐量同比下滑13.3%，為2008年國際金融危機后的最差表現。野村數據也顯示，7月東亞所有主要港口航運總量增長跌至0.6%，第三季度情況不容樂觀。

　　而從亞洲到北歐集裝箱貨運價格在8月第二周集裝箱貨運費率下滑20%。這條全球最繁忙路線的運價已經連續三周下跌，目前運價比三周前跌了60%，運費不足保本價一半。

　　此外，根據上海出口集裝箱運價指數顯示，8月下旬，上海至歐洲的每集裝箱運價跌至640美元，6月份上海至鹿特丹的運價曾一度降至每集裝箱243美元的歷史低位，這一價格甚至無法彌補航運企業的燃油成本。航運業人士表示，任何低于每集裝箱1300美元的運價對于企業來說都將是難以長期維持的。

　　挪威投行兼船舶經紀Pareto Securities分析師Eirik Haavaldsen表示，整個行業只能選擇減少貨船數量來緩解盈利下滑。“煤炭業已經崩盤，而鐵礦石也沒有起色。”

　　大型航運企業生意慘淡，亞洲與歐洲之間曾經最繁忙的航線異常冷清，在全球經濟不景氣的背景之下，國內外航運企業普遍遭遇經營壓力，多家航運巨頭甚至開始削減熱門航線的運力以阻止虧損蔓延。

　　據了解，目前全球航運業被15家歐洲和亞洲的大型航運企業所控制，這些大企業組成了一系列聯盟，彼此之間共享航線和港口，并且啟用超大型集裝箱遠洋輪來運輸貨物，這些超大型遠洋輪每次可裝載超過1.9萬個集裝箱，運載能力比十幾年前提升約1/3。但目前只有少數幾家大型航運企業在今年上半年實現了盈利，而大多數企業都遭受了虧損。

　　美國《華爾街日報》援引英國百力馬航運經紀有限公司航運分析師喬納森·羅威的分析認為，“今年國際市場需求比預期要差，到目前為止的各項數據都顯示今年將是全球集裝箱航運業艱難的一年，隨著更多新船建成，一方面預計全球航運運載能力將提升8.6%，與此同時，全球市場需求預計只會增加2%-3%，這給全球航運企業帶來巨大壓力。”羅威預計，今年亞歐航線的貨運能力將過剩至少30%。

　　破產成潮

　　面對亞洲經濟增長放緩和希臘等國動蕩的風險，國際船運業供過于求的行情依然持續，嚴重挫傷業內信心。一項權威調查顯示，六年以來，船運業對行業前景從未像現在這么悲觀。

　　國際律所諾頓羅氏富布萊特公布的年內第六次年度交通運輸業調查結果顯示，只有33%的受訪者認為當前市場環境有利，去年持這種看法的受訪者占比還有69%。2/3的受訪者對行業前景感到悲觀，這是2009年以來最悲觀的預期。

　　諾頓羅氏富布萊特的運輸業務全球主管Harry Theochari指出，船運業是投機性很強的行業，現在產能嚴重過剩，很多船主還在全力開拓業務，下購新船訂單。

　　值得注意的是，由于國際航運市場不景氣，運費下跌讓全球航運公司不堪重負，自2015年2月以來，包括韓國大波航運公司在內的多家航運企業接連宣告破產。而自去年第四季度以來，美股航運股全線下滑，跌幅普遍高達兩位數，多家公司股價遭“腰斬”。

　　韓國大波航運公司主要運輸鐵礦石，煤炭，谷物和鋼鐵制品。該公司表示，導致破產的主要原因是國際航運市場不景氣，來自中國的航運需求持續下降，同時國際運力過剩，導致BDI長期處于低位，航運費率很低。“目前干散貨航運市場非常不景氣，讓公司受挫。盡管我們很努力，但仍無法避免破產。”

　　韓國大波航運公司已經是2015年初第三個走上破產之路的航運公司。2月12日中國大連威蘭德航運公司上周于美國得克薩斯州正式申請破產保護。威蘭德航運公司2014年實現營業收入1260萬美元，但仍凈虧損800萬美元。

　　威蘭德集團成立于1993年，是一家綜合性的航運集團公司，總部位于大連。該集團擁有數十家業務子公司，包括威蘭德船務有限公司、威蘭德國際船舶代理有限公司、威蘭德國際物流有限公司等。在輝煌階段，威蘭德曾擁有散雜貨船舶18艘，集裝箱船舶4艘，航線遍及全球。

　　此外，丹麥老牌航運商Copenship也于2月初申請破產，申請破產的原因同樣是航運市場慘淡以及交易中對手方頻繁違約、諸多賠償金未被清算。Copenship建立于1978年，是全球干散貨市場的老牌公司。據Copenship網站資料，在任何年代，該公司的船隊規模都超過50艘船舶。

　　“在整個市場供需失衡的大前提下，航運市場顯得舉步維艱，航運企業的經營狀況難有改善，船舶運輸企業經營狀況繼續惡化。”航運業分析師張軍在接受《國際金融報記者》采訪時表示，現在市場最明顯的就是運力嚴重過剩，船多貨少。“競爭依靠的一是低成本，二是貨量保證，大航運公司更具優勢。”

　　事實上，除了多家航運企業破產外，大部分航運公司業績也相當慘淡。

　　世界領先的獨立集裝箱船擁有者和管理者西斯班此前公布，2014財年該公司凈利潤大幅下降56%至1.31億美元；營業收入7.17億美元，同比上升5.9%。其中，在財年第四季度，西斯班僅實現利潤2770萬美元，較上年同期大跌57%。

　　進入2015年以來，韓國造船業三巨頭——現代重工、大宇造船海洋和三星[微博]重工接連遭受重創。

　　造船業曾經是韓國成就“漢江奇跡”的重要力量，從1970年到2014年，造船業一直是韓國經濟支柱，在全國出口總額中占有相當大的比重。但今年原油價格大幅下降、人民幣貶值、船舶運力過剩、運價低迷等因素不斷加重韓國造船業的危機。

　　從韓國造船業三巨頭2015年第二季度的經營業績看，總虧損額已達到4.7509萬億韓元。

　　“我們將有可能會遭遇1980年以來最暗淡的一個時期。”全球最大國際航運組織、波羅的海國際航運公會航運分析師彼得·桑德說，“運力過剩、供需不平衡、燃油成本下降；然而另一個因素——中國需求的放緩，可能會在更大程度上延遲國際海運恢復健康時間。”據桑德預測，全球航運的此次“寒冬”將有可能持續到2017年。

　　受全球金融危機影響，自2008年以來，航運業就一直處于低迷的狀態。作為經濟的晴雨表和國際貿易先行指標，波羅的海干散貨指數在過去五年中持續走低。2015年以來更是處于單邊下行的趨勢，一度逼近510點，創30年新低。

　　值得注意的是，市場供需失衡后“大船化”和“聯盟化”的趨勢更加明顯，或有更多中小航運企業被擠出市場。因為，各家大航運公司在實施“大船計劃”布局干線、降低成本之外，還有大量的支線為干線服務，來完善航線網絡，而支線的競爭對手就是這些中小航運公司。

　　寄望東方

　　從業績上看，今年以來，中國航運上市公司的業績，領先全球同業復蘇；隨著半年報的逐步披露，二季度加速向好的態度愈發明確，成為全球航運業一道亮麗風景線。

　　Wind統計顯示，12家航運業上市公司上半年實現歸屬母公司股東的凈利潤35.4億元，相比去年同期的-14.4億元，同比增長345%。12家公司凈利潤全部為正，3家公司扭虧為盈。

　　中遠航運的中期凈利更是同比大增33倍。公司半年度業績快報顯示，公司上半年實現營業總收入36.31億元，同比增長1.66%；實現歸屬于上市公司股東的凈利潤3.92億元，同比增長3325.59%。

　　中遠航運表示，業績大增的原因是報告期公司持續加大營銷力度，改善船隊結構，同時得益于燃油價格下降，使船隊效益有所改善；此外，還受益于投資收益及拆除補貼。

　　從經營上看，中遠航運的轉型升級可謂標志性案例。

　　據悉，中遠航運已擁有規模和綜合實力居世界前列的特種運輸船隊，經營管理多用途及重吊船、半潛船、汽車船、木材船和瀝青船等各類型船舶100多艘200多萬載重噸，在遠東至地中海、遠東至歐洲、遠東至波斯灣、遠東至美洲、遠東至非洲等航線上，形成了穩定可靠的班輪運輸優勢。

　　這家以特種船運輸為主營業務的航運公司，在中國企業走出去，特別是中國裝備走出去之時，迎來了巨大的歷史機遇，中遠航運更是被資本市場譽為“一帶一路”海上運輸的龍頭。

　　廣發證券研報認為，航運業作為國企改革的深水區，預期行業整合的時代即將來臨。航運央企能夠通過行業整合擴大規模，優化船隊；同時，通過內部結構的整合和建立健全更加完善的股權激勵制度，提升員工和管理層的創新和發展意識，全方位提升企業經營績效。

　　而除了航運公司中報業績“喜氣洋洋”，中國船舶業也在逆境中盡顯優勢。

　　上半年，國際航運市場持續低迷，新船市場大幅下滑，全球新船成交3694萬DWT，同比下降54.3%。中國骨干船企在逆境中求生，全國造船完工量前10家企業上半年完工量占全國比重為57.5%，較去年年底提高6.9%；新承接船舶訂單占全國比重為75.4%，較去年年底提高近20%。

　　在交付國內最大集裝箱船“達飛·瓦斯科·達伽馬”號后不久，中國船舶工業集團日前在超大型集裝箱船制造領域又添佳績：與中海集裝箱運輸股份公司簽下8艘集裝箱船大單，造價共計57億元。

　　上半年，在外部市場艱難的環境下，中國造船業完工1853萬載重噸，同比增長6.3%。但受全球航運市場低迷、油價持續下跌的影響，新承接船舶訂單大幅下降，海洋工程裝備市場明顯萎縮，企業交船難、盈利難等問題突出。

　　“在新船需求大幅下跌的形勢下，國家密集出臺系列產業政策支持造船業發展，船舶工業結構調整步伐加快，綜合競爭優勢逆勢提升，經受住了各種困難和考驗。”工信部裝備工業司司長張相木表示，到2020年，我國要初步實現由造船大國向造船強國的轉變。

　　今年以來，我國船舶業面臨著更為嚴峻的市場考驗。上半年，中國承接新船訂單1119萬載重噸，同比下降72.6%。“自國際金融危機以來，中國新船承接量的國際市場份額首次出現下降。”中國船舶工業行業協會秘書長金鵬說。

　　但中國骨干造船企業在逆境中盡顯優勢，順利交船，并大力開發新船型，高端設計能力穩步增強，搶占國際市場訂單，在激烈的市場競爭中占得先機。

　　目前世界造船業的主要力量仍將是中國、韓國和日本，而高端設計和技術創新無疑是未來競爭的關鍵要素。張相木指出，“到2025年，我國自主研發設計、建造的主要海洋工程裝備、高技術船舶的國際市場份額要分別達到40%和50%，部分領域設計制造技術要達到國際領先。”。

　　張軍則對本報記者表示，智能化制造對我國船舶工業具有戰略意義，船舶工業要加強對智能制造技術的研究，加快推進船舶建造智能化進程。

　　轉型之機

　　“國際航運市場目前面臨的情況有著多重原因，一方面航運貨源正在減少，例如電子產品等高附加值貨物在運輸方式上逐漸選擇空運，但主要還是與當前世界經濟總體疲軟密切相關。”新加坡國立大學亞洲競爭力研究所所長陳企業認為，由于制造業等上游產業增速放緩甚至負增長，作為下游產業的航運業自然遭受沖擊。

　　當前，國際航運市場正在經歷一次調整，對航運企業來說，或許正是轉型升級的一次機遇。面對世界經濟增速放緩，各航運企業一方面采取了減少航線等“節流”措施來應對挑戰，另一方面不斷實現自身優化，以求在激烈的競爭中分得蛋糕。

　　日前，由韓國現代商船、日本商船三井、日本郵船、德國郝博羅特、新加坡APL以及香港東方海外組成的G6聯盟宣布，將從9月起取消12個亞洲與歐洲之間的往返航次，這約占到該聯盟正常航運量的1/6。8月初，由歐洲兩大航運業巨頭馬士基和地中海航運組成的2M聯盟也表示，將從航線中撤回6500個集裝箱，這些集裝箱占該聯盟航運能力的10%。航運企業試圖通過削減航線運力、提前報廢船舶等方式縮減運費虧損。

　　另一部分航運企業則著力重新構建航運價值鏈。新加坡自20世紀80年代，就大力推動航運服務業發展，吸引全球航運公司在新加坡開展業務，維持新加坡的航運競爭力。

　　“新加坡的考慮是從長遠角度出發的，實現對更大型船舶的經營，確保我們能夠提高生產效率。但同時我們的經營理念還要超越港口，考慮整個航運業，從輔助服務到航運經紀與金融，必須建立起航運的全方位價值鏈。”新加坡海事和港務管理局先局長安德魯·譚表示。

　　陳企業則指出，新加坡通過提升貨物轉運效率和通關速度、削減海運客戶和航運企業的成本、提高航運和倉儲的安全系數等舉措，推動航運和港口產業不斷優化升級，鞏固了自身在國際航運市場中的地位。

　　而在中國，伴隨著移動互聯吹來的春風，擁有悠久歷史的航運業也順勢而為擁抱“互聯網+”，尋求新的發展契機。

　　今年4月，交通運輸部提出“互聯網＋交通”的設想，將互聯網產業與傳統交通運輸業進行有效滲透與融合，形成具有“線上資源合理分配，線下高效優質運行”的新業態和新模式，加快推進交通運輸由傳統產業向現代服務業轉型升級。

　　“‘互聯網+’的加號不僅表達的是一種全新的產業合作模式，同時意味著一種創新，一種打破既有市場利益格局的變革和重構價值鏈的戰略思維。”張軍對記者指出，航運作為現代服務業的門類之一，與新興業態相互交融、促進、支撐的趨勢十分顯著。“互聯網+”時代的到來，航運業勢必要利用“互聯網+”實現自身的服務升級并尋求新的蛻變，從傳統的單一環節競爭轉向鏈與鏈、網與網的競爭。