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廣東省擁有著兩大消費城市，廣州和深圳，在全國雙十一的最強消費城市排名來看，廣州和深圳每年都是和上海北京一起，列居前四名。

比如就拿廣東省而言，2015年“雙11”全天交易額為100.35元，最強的消費城市為深圳，廣州，東莞，佛山，中山。而僅僅深圳和廣州，就分別以40.99億元和37.22億元，占據(jù)了全省78%的交易額。在比如福建，2015年雙十一全天消費總額為48億，排名前三位的是福州13.9億，廈門10億，泉州9.6億，這三個城市加起來占了全福建消費的將近70%。

原因是這些消費大省的其他城市消費能力不夠么?網(wǎng)上這么多便宜的商品，對于這些實體零售業(yè)落后的城市來說，是不是更有消費潛力?而事實并非如此。物流和實體零售一樣，一直只在發(fā)達的一線城市耕耘，零售下沉對于物流來說，是難以把控的。

物流是需要線下大件物流物流業(yè)支撐的商業(yè)模式，凡是大件物流業(yè)能持續(xù)性經(jīng)營生存盈利的地方，勢必就能帶動物流最終消費群體的蓬勃發(fā)展。無需討論輕資產(chǎn)的淘寶，即使是自營大件物流的京東而言，大件物流部門的盈利核算，也應(yīng)該是其企業(yè)長期可持續(xù)發(fā)展考慮的重點。其中還是逃脫不了實體零售在擴張布點時需要核算的物流成本問題。物流成本包括幾大成本項，車輛，倉庫，運輸，人員。除了車輛這幾年油價下跌沒有漲價因素外，另外三項從筆者角度觀察來看，都是不斷在持續(xù)增長的，尤其是人員開支，其中還必須考慮這幾年殘酷的大件物流業(yè)競爭導致大件物流費的不斷降低。

1，大件物流營收

有一份關(guān)于中國大件物流業(yè)的報告數(shù)據(jù)顯示，2006年-2015年，大件物流單價由28.8元/件下跌到了13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年一季度，大件物流單價依舊在持續(xù)下降。單價的下降導致大件物流企業(yè)利潤不斷的被壓縮。國內(nèi)大件物流行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。大件物流費的降低也預示著大件物流企業(yè)專營于個人大件物流業(yè)務(wù)的營收能力在降低。這是大件物流業(yè)目前所面臨的最大挑戰(zhàn)。

因此不要笑話順豐的嘿客，在上述大件物流物流業(yè)的四項大成本中，倉庫是最可以產(chǎn)生再生價值的，對于深入到消費者最終端的大件物流業(yè)而言，它的倉庫甚至是開在居民區(qū)的商鋪位置。而當大件物流業(yè)發(fā)展到瓶頸期，企業(yè)經(jīng)營者能及時的發(fā)現(xiàn)問題，并進行調(diào)整，這就是很偉大的。當然做的好不好，是另一回事情。

2，大件物流成本

而對于大件物流業(yè)需要拓展深耕的三四線城市以及農(nóng)村而言，這其中就不得不面臨中國的物流問題。

大家曾經(jīng)認為，中國物流的快速發(fā)展是實體零售做的不好，并且大件物流業(yè)的成本比較低廉。但同樣如果關(guān)注中國物流真實情況，其實中國的物流成本要比美國高。這是非常殘酷的現(xiàn)實。高效的物流是鐵路公路民航水運四項能夠通暢無縫連接的結(jié)果。在一般的社會產(chǎn)品中，我國的人力資源成本相當于發(fā)達國家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本卻高于他們?nèi)?我國的物流成本占生產(chǎn)成本的40%左右，而發(fā)達國家僅占10%)，在社會流通領(lǐng)域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，這也比發(fā)達國家高出近一倍。

由于中國傳統(tǒng)運輸行業(yè)割據(jù)的體制問題，以及基礎(chǔ)交通建設(shè)并不完善的條件下，大件物流物流寧愿采用單一途徑以避免不同交通工具銜接中產(chǎn)生新的成本，而這也導致了大量的公路超載限載問題。另外，從能源角度而言，單一途徑的運輸是非常不經(jīng)濟的。鐵路運輸是當然比公路運輸更節(jié)省成本，而民航運輸又要比公路運輸更加快速高效。比如蘋果的運輸鏈，在中國生產(chǎn)，然后在僅有的幾天時間內(nèi)，要鋪往全球的蘋果專賣店，肯定是飛機運輸效率遠高于任何其他幾種。效率往往帶來的就是成本的節(jié)約。這在如今的中國，每個運輸關(guān)卡都有從體制到企業(yè)營運，再到企業(yè)轉(zhuǎn)型的各種問題。這也給依附于之上的大件物流業(yè)，帶來了長久可持續(xù)發(fā)展的挑戰(zhàn)。

很多大件物流業(yè)采用單一途徑運輸，導致了公路超載限載問題嚴重，這反過來會對公路本身以及公路車輛運輸安全等帶來超多問題。今年的9月21日，交通運輸部，公安部的《超限運輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，對超載超限標準噸位進行了嚴格的把控，這又讓公路運輸成本大幅增加。很難想象這對于大件物流運輸業(yè)所造成的巨大影響。

個人大件物流的營收能力下降，物流費用的高漲，在大件物流業(yè)紛紛尋求股票上市的途徑來融資的同時，其背后所反應(yīng)的正是這個行業(yè)的各種長期經(jīng)營危機。

再回到物流零售終端而言，從雙十一的消費城市來看，所反應(yīng)的是，物流最終還是沒有繞開傳統(tǒng)零售所遇到的流通問題。如今物流零售搶的是一二線城市的實體零售市場，在未來，實體零售和物流零售所競爭的還將是下沉空間，實體零售采用的是消費者上門采購的模式，物流零售是大件物流到家的模式，這其中的物流成本核算，最終考驗的還將是可持續(xù)性長期發(fā)展問題。其中，大件物流業(yè)在這個生態(tài)鏈，將起到?jīng)Q定性作用。