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海運市場十分低迷，為了保持行業的可持續發展，不少船東呼吁采取以成本定價的模式，通過大量數據計算出盈虧平衡點，然后以此為基準形成新的定價模式。

盈虧平衡點的數據來源于海運企業，而海運企業作為市場的參與者，其各項成本的數據很難真實獲得。主觀上海運海運企業有做高各種成本的動力，客觀上海運海運企業內部的成本也很難計算，比如船舶租約不同影響成本，造船價格影響成本，資金成本影響成本，尤其是管理成本是不確定的。

同時，海運企業的經營模式不同也會影響不同海運企業之間的成本不可比，船舶管理公司、船舶租賃公司乃至無船承運人等多種業態會使得海運成本的計算難以計算。供應鏈一體化以及“門到門”服務也會使海運業務的成本從其他業務中分離存在困難。國企運行還有很多隱形成本和社會化成本，這些成本都能夠計算清楚嗎？都應該計入海運企業成本嗎？

如果不考慮盈虧平衡點計算的困難，假設這樣的指數能夠比較準確地計算出來，那么對于引導市場價格就能起作用嗎？張五常說：“成本是因為由選擇而起的。沒有選擇就就沒有成本。說成本是最高的代價，也就是說放棄的是最有價值的機會。”沒有市場價格在前，單獨談成本是沒有意義的。

如果最終售價是通過總成本加上合理利潤率而得到的，那么誰不會肆意增加成本從而增加利潤總額呢？事實上的因果鏈條是：市場決定了價格，然后再倒過來看收入能否超過成本。

如果超過，那就是盈利；如果不足，就是虧本，海運企業就需要從各方面壓縮成本，或者提供差異化服務提升價格。世界上不存在“合理的利潤率”，市場好的時候可以賺得盆滿缽滿，也不存在“合理的虧損率”，市場不好的時候可以血本無歸。成本定價只是海運低迷時船東的一廂情愿。

張五常說：“成本具有歷史的含義，以往的，俱往矣，跟你今天要做的決策無關。”告訴客戶說曾經高價造船所以成本高，因此運價高，這是無理取鬧，客戶也不會在意你的說辭，他自會去尋找報價低而服務尚可的公司。可以跟客戶簽訂長期協議以求得彼此的穩定發展，會獲得海運低迷時期的可接受收益，但也會損失海運高潮時期的高額回報。不要認為長期協議就是成本加利潤率的定價方式，其仍然是根據大家對市場未來的預期彼此博弈的結果，同時也是對可靠服務的長期定價。