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由于集裝箱運輸領域激烈的競爭格局壓縮了市場，市場份額和規模經濟效益成為班輪公司追求的目標，集裝箱船大型化不斷演進。然而，若要最大限度地發揮超大型集裝箱船的規模效應，還需班輪公司及行業從業者深度思考。

翻看當前航運業或港口業的主流媒體，很難發現有未涉及超大型集裝箱船的一期，即便不是通篇報道，關于該話題展開的討論，也占相當一部分篇幅。超大型集裝箱船之于集裝箱運輸市場，已成為一種標示。

大型化輸入

班輪公司回應市場需求增長的最簡單方式，即是將更多運力投放至相關航線，盡可能多地承攬所增貨量。然而，運力的投放并非“1+1”式操作。班輪公司需要對經濟及行業形勢、市場運力、運營成本、航線和船型配置等因素建模分析后，再根據實際需求，合理調派適應市場供需狀況的集裝箱船。

據英國航運數據分析機構MDS Transmodal統計，2007年第三季度至2017年第三季度，集裝箱運輸市場中的集裝箱船數量從5015艘降至4798艘，合計運力則從1202萬TEU驟增至1796萬TEU，漲幅超過50%。由此分析，在過去的十年間，不斷有大型運力進駐集裝箱運輸市場。如果將這十年的運力增長更多歸咎于國際金融危機期間和2011年前后的“造船熱”，以及市場貨量變化對海運需求增加的話，那么，最近一年的數據則相對具有說服力。2017年1～9月份，全球運力比上一年同期增長4.7%，集裝箱船數量則減少了165艘。究其原因，很大程度在于有相當數量的7500TEU以下型集裝箱船，被更大型運力所替換。在未將集裝箱船拆解量計算在內的情況下，MDS Transmodal認為，到2020年，全球總運力將增長13%，其中，大型集裝箱船(載箱量大于14000TEU)的增量高達70%。

著眼于長期利益，以及從業者在市場競爭中固有的憂患意識，盡管有越來越多的大型集裝箱船進入市場，運力飽和度不斷升高，班輪公司似乎并沒有停下集裝箱船大型化步伐的意愿。

截至11月底，阿拉伯輪船的運力已被納入赫伯羅特，馬士基航運和中遠海運集運對漢堡南美、東方海外的收購幾近完成，日本三大航運企業為合并集運業務而組建的Ocean Network Express也將于2018年運營，因此，在全球承運人行列中，只有陽明海運、太平船務、現代商船和萬海航運尚無在役或在建的超大型集裝箱船(載箱量接近或大于18000TEU)，其他班輪公司在未來三年內，都將擁有對18000TEU以上型集裝箱船的所有權或使用權。其中，馬士基航運和地中海航運運營或在建的超大型集裝箱船運力，共計62艘(分別為31艘);達飛輪船有6艘17772TEU～17859TEU型船在役，且在有3艘20600TEU型運力有待交付的情況下，還手持9艘22000TEU型集裝箱船訂單，這意味著該公司將控制18艘超大型運力;當中遠海運集運正式接管東方海外所屬運力后，其旗下超大型集裝箱船的數量將超過達飛輪船，達到28艘;同為OCEAN Alliance成員，長榮海運雖未有明顯訂造行為(僅針對大型集裝箱船而言)，但其早已與日本正榮汽船株式會社簽約，長租后者訂造的11艘18000TEU型集裝箱船;再看THE Alliance成員，盡管赫伯羅特與Ocean Network Express分別只有6艘18000TEU型在役或在建運力，但在異常激烈的競爭環境之下，誰又能保證不會出現另一批超大型集裝箱船訂單?

緣何大型化?

正如開篇所述，不能將運力的調換與經濟走向割裂來看，因此，這可作為探究班輪公司為何大規模啟用超大型集裝箱船的一個切入點。

國際貨幣基金組織(IMF)在最新出版的《世界經濟展望》中，表現出了罕見的樂觀態度。IMF預計，全球經濟有望于2018年實現3.7%的增長，回歸過去三十年均值。同時，IMF上調2017年歐元區經濟增長預期至2.1%，并稱其經濟增長正經歷較強勁復蘇。的確，歐元區經濟信心指數已上升至該貨幣聯盟早期以來的最高水平。歐盟委員會在對歐盟28個成員國各經濟部門進行信心指數調查后得出，整個歐元區的信心指數經過連續14個月攀升，已至114.2點，達到2001年1月份以來的最高水平，經濟復蘇有更廣泛空間。而在“一帶一路”倡議的推動下，中國進出口貿易量也隨之加速釋放，進一步助推航運需求。在綜合諸多經貿因素后，很容易理解班輪公司在串聯中國與歐洲貿易的遠東-北歐航線上，加大運力投放的價值與必要性。

丹麥海事咨詢機構SeaIntel統計稱，2016年初至今，在遠東-北歐航線市場，14000TEU以上型運力所占該航線全部運力的比重，已從5%躍升至45%，預計到2020年，該航線市場將有88%的運力大于14000TEU，其中，有超過125艘的運力屬于超大型集裝箱船。可以認為，越來越多的班輪公司已將18000TEU以上型集裝箱船視為遠東-北歐航線市場的戰略投入。

在了解了班輪公司對貿易數據的分析和對市場走勢的預判，是超大型集裝箱船得到重用的現實基礎后，我們不妨再看一看超大型運力之于班輪公司的重要屬性——強化市場份額及競爭力、提高盈利水平。而這，也是激發班輪公司投資超大型集裝箱船的誘因之一。

相關班輪公司公布的航線網絡布局顯示，當前，2M和OCEAN Alliance在遠東-北歐航線市場投入的周班服務同為6組，在航線數量方面，前者已少了組建之初的那種優越感。更重要的是，在運力投入方面，2M恐會遭遇“失去的一年”。SeaIntel指出，自2018年第二季度開始，2M在遠東-北歐航線市場中的運力總量將被OCEAN Alliance超越。多家航運咨詢機構所持觀點相似，未來一年，遠東-北歐航線市場需求許將增長5%，高于全年平均水平，而在真實存在的需求增量面前，相信沒有一家班輪公司或航運聯盟，愿意被動降低運力市場份額占有率。

作為旁觀者，我們無法判斷行業參與者的行為，但完全可以根據市場形勢揣測其本愿。失易拾難。對于各家班輪公司都倍加關注且派有重兵駐守遠東-北歐航線市場而言，尤是如此。盡管地中海航運宣布訂造一系列22000TEU型集裝箱船的時間稍晚于達飛輪船，但可以想象的是，阿本德家族難舍市場份額，早有“增兵”打算。據法國航運咨詢機構Alphaliner統計，截至11月14日，活躍于遠東-北歐航線市場的運力約為558690TEU/周。簡單計算可知，當地中海航運將其所訂11艘超大型集裝箱船全部部署于遠東-北歐航線市場后，可收獲接近4%的周運力市場份額。對于達飛輪船而言，這種戰略性投入亦必不可少。一方面，訂造超大型運力有助于薩德父子追求的“與集運市場需求同步增長”的目標，另一方面，法國人也不希望在超大型運力規模方面落后盟友太多，畢竟，集裝箱運輸市場格局在這幾年總是“突然發生變化”，而在運力市場份額的強勢，可使達飛輪船擁有更多的布局方式和騰挪手段。

較另外兩條全球東西向主干航線(跨太平洋航線和跨大西洋航線)而言，班輪公司在遠東-北歐航線市場中的競爭更為激烈，幾次令人咋舌的價格戰，皆始發于此。現如今，市場運價雖有些許提升，仍鮮有復蘇跡象，班輪公司自然更加注重對單箱成本的控制。

當前，超大型集裝箱船造價比馬士基航運訂造第一代3E型船時，降低了約3000萬美元/艘，單船運力則提高了22%。從這個角度來看，超大型集裝箱船的單箱制造成本較此前有明顯降低，這也是該型船舶再次受到關注的原因。不僅如此，在平均艙位利用率較高且航速基本相同的情況下，班輪公司更希望借助規模優勢帶來的經濟效益，降低單箱運輸成本。

根據現有模型分析，一艘19200TEU型集裝箱船在常規航速下的燃油消耗約為0.008噸/天/TEU，分別比13200TEU型船和10500TEU型船單箱燃油成本節省11%和27%。中國船舶工業經濟與市場研究中心分析師蔡敬偉表示，在追求規模效益和節能減排效果的雙重推動下，對超大型集裝箱運力的規模化運營，仍將是部分班輪公司追求的方向。

困惑、現實與未來

縱使超大型集裝箱船在單箱運輸成本方面較其他型船有所改善，但不可否認的事實是，集裝箱船的單箱燃油消耗隨著單船運力的增加而明顯遞減。這就意味著，當國際燃料油價格長期處于低位區間時，超大型集裝箱船本該發揮的規模經濟效益被大打折扣。高盛集團(GoldmanSachs)日前表示，2018年，布倫特原油價格將繼續維持在58美元/桶左右。換句話說，在燃料油價格走勢尚無明顯抬升之時，單箱燃油消耗遞減，從一個側面削弱了超大型集裝箱船本該呈現的單箱成本優勢。與此同時，由于越來越多的超大型集裝箱船涌入遠東-北歐航線市場，該航線平均艙位利用率僅為80%(西行時可達98%，東行時低至60%)，據業內專家稱，只有這一指標達到91%時，超大型集裝箱船的規模經濟效益才會完全得以體現。

港口基礎設施建設的相對落后，也在削弱超大型集裝箱船規模經濟效益，這一點已不必贅述。最近兩年，包括鹿特丹港、阿爾赫西拉斯港、丹戎帕拉帕斯港和上海港在內的多座可容納超大型集裝箱船靠港作業的樞紐港，均出現了不同程度的港口擁塞現象，盡管原因稍有不同，但存一個共因，即超大型集裝箱船在相關集裝箱碼頭的裝卸量集中增加。在基礎設施建設和操作效率未能及時跟進的情況下，港口承壓，超大型集裝箱船在港時間被迫延長，這可能會導致其靠港作業時的更高開支，進而抵消運輸環節節約的單箱成本。一言以蔽之，只有港口基礎設施建設與集裝箱船大型化同步時，超大型集裝箱船的規模經濟效益才有可能得到體現。

所有征兆都顯示出一個信號，超大型集裝箱船的價值沒能得到最大釋放。班輪公司該怎樣平衡這些問題?超大型集裝箱船到底是否適應當前時期?或許，我們需要的并不是及時的答案。超大型集裝箱船時代才剛剛到來，所有的解決方案都需要從業者慢慢摸索。

超大型集裝箱船的經濟性雖受到諸多因素制約，但是，船舶大型化或仍是集裝箱運輸市場的發展趨勢。目前，全球在建的最大型集裝箱船單船載箱量已達22000TEU，而據業內相關人士分析認為，其實際載箱量可能突破23500TEU。這種暫被稱為Megamax-24(MGX-24)型的超大型集裝箱船，將擁有24個排位(Bay)、24個行位(Row)和24個層高(Tier)，型寬或達61.4米。屆時，全球最大集裝箱船紀錄將被打破。然而，沒有跡象表明集裝箱船的最大單船載箱量會一直停留在22000TEU。管理咨詢公司麥肯錫(McKinsey)于近期發布的一份報告中表示，到2067年，50000TEU型集裝箱船將被運用于海上運輸……

科技的進步是飛越式的。當50000TEU型運力于50年后停靠在近洋時，接駁它的，會不會是其它船型或海上鐵路系統?又會不會是一套更加先進的集疏運體系?對于這個話題，我們實則無需吝嗇自己的想象力……