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原標題：中國在全球海運史中的大國角色——《海上絲路敘事》系列之五 0

全球的海運史也可以稱為是世界各國文化、科技的交流與融合的歷史。整個海運史講述了世界各國從偏安一隅到洲際合作，再到全球化的整個進程，從某種程度上來講，全球海運史就是一部國家文明的碰撞與交流史。伴隨著古代海上絲綢之路的不斷擴展，在清朝以前中國曾一度成為全球海運發展進程中的先鋒，在海運發展史中扮演著不可或缺的大國角色。

全球海運事業的蓬勃興起

日本

日本早在唐朝和北宋時期就與中國進行了官方航海貿易，派遣了大量的使節來到中國學習文化、宗教、技術等，到了1592年開始了“朱印狀（船）”貿易時代，這一時代日本主要與中國以及東南亞國家進行交易。當時日本來往于海外的人數約為10萬人，稱得上是日本的大航海時代，在這一時代，東南亞部分地區也出現了日本人的定居，并開始實行自治制。之后的1616年，日本規定歐洲船只只能在平戶、長崎兩港停泊交易，到了1624年，更是拒絕與西班牙通商，在隨后的1633年—1639年間先后五次發布了鎖國令，認為自身封建社會足以自給自足。直到德川幕府時期，日本看到了商船航運和海上貿易的重要性，逐漸放棄閉關鎖國的政策并開放國內市場，隨著1868年明治維新運動和之后的國家工業化，伴隨著《航海獎勵法》和《造船獎勵法》等政策的相繼頒發，日本的航海業得到了突飛猛進的發展。到了1875年，日本對三菱輪船公司進行補貼，大力發展航運事業。1875年—1943年，日本政府分別設立不同的學校進行培訓，培養出了大量優秀的海員。二戰結束后，日本繼續大力發展航海業，相繼頒發了《教育基本法》《學校教育法》《船員法》《文部省設立法》《國立學校設置法》以及《社會教育法》等，并根據相關規定分別成立了日本神戶商船大學、日本東京商船大學、海技大學校和航海訓練所等，這些政策的頒布以及學校的設立為日本的航海業作出了卓越貢獻。

歐洲

在新航道開辟之前，中國、印度與歐洲各國的貿易一直都是以阿拉伯人為中介的，而阿拉伯人的交易幾乎完全是通過意大利的威尼斯和熱那亞商人進行的，這就使得英國、法國、西班牙和葡萄牙等各國君主及商人迫切希望能夠打破這種壟斷行為，自己前往印度、中國和香料群島等地直接進行交易。同時，也由于歐洲的商品對于中國和印度毫無吸引力，只能選擇利用金銀等來換取絲綢和香料等商品，歐洲人為了獲取大量的金銀以掩飾自己入不敷出的困境，就導致了大批的殖民地出現，歐洲人對出產這些珍貴資源的地區不僅僅進行資源上的獵取與爭奪，而且對殖民地人民也進行慘無人道的殺害和奴役，尤其是印第安人被大肆屠殺，非洲黑人大多數被販賣，當地的黃金、白銀及香料也被不斷地運回歐洲本土，對殖民地的經濟和社會造成了極其惡劣的影響，整個航海史的變化，在歐洲大致可以分為三個時期。

第一時期：15世紀-17世紀，葡萄牙和西班牙崛起與衰落

在15世紀至17世紀之間，歐洲船隊出現在世界各處的海洋上，為發展其新生資本主義而尋找新的貿易伙伴，這段歷史又被稱為大航海時代，這也奠定了歐洲全面經濟繁榮程度超過亞洲的基礎，同時對世界各大洲數百年之后的發展帶來了深遠影響。

從15世紀開始，葡萄牙人就沿著西海岸向南航行，并占據沿海地區和海島，對當地進行財富的掠奪。1487年—1488年，葡萄牙人巴托羅繆·迪亞士到了非洲南端的好望角，成為探尋新航路的一次重要突破。葡萄牙貴族瓦斯哥·達·伽馬奉葡王之命于1497年7月8日從里斯本出發，繞過好望角，沿非洲東海岸北上，之后由阿拉伯水手馬季得領航橫渡印度洋，于1498年5月20日到達印度西海岸的卡里庫特，次年載著大量香料、絲綢、寶石和象牙等返抵里斯本，這是第一次成功地從非洲繞行至印度，因此被稱之為“新航路的發現”。而在葡萄牙探索新航道的同時，西班牙也在努力尋找可以到達中國和印度的航線。1492年8月3日，意大利人克里斯多弗·哥倫布奉西班牙國王之命，從巴羅斯港（即古都塞維爾，今稱塞維利亞）出發，率領探險隊西行，橫渡大西洋，同年11月12日，到達了巴哈馬群島的圣薩爾瓦多島（華特林島），之后又到了古巴島和海地島，并于1493年3月15日回航至巴羅斯港。此后哥倫布又三次西航，陸續抵達西印度群島、中美洲和南美大陸的一些地區，掠奪了大量白銀和黃金之后返回西班牙，這就是人們所稱謂的“新大陸的發現”。1519年9月20日，葡葡牙航海家斐南多·麥哲倫奉西班牙國王之命，率探險隊從巴羅斯港出發，橫渡大西洋，沿巴西東海岸南下，繞過南美大陸南端與火地島之間的海峽（即后來所稱的麥哲倫海峽）進入太平洋。1521年3月到達菲律賓群島，麥哲倫也死于此地。其后，麥哲倫的同伴繼續航行，終于到達了“香料群島”（今馬魯古群島）中的哈馬黑拉島。之后，滿載香料又經小巽他群島，穿過印度洋，繞過好望角，循非洲西海岸北行，于1522年9月7日回到西班牙，完成了人類歷史上第一次環球航行。葡萄牙和西班牙也在這一時期成為歐洲大陸上最為發達的國家。但由于葡萄牙和西班牙的貴族過度奢靡揮霍，使之在16世紀中后期逐漸衰敗。

第二時期：17世紀-18世紀，荷蘭的崛起與衰落

到了17世紀，荷蘭的經濟和實力有了顯著的增長，越發重視海上貿易。1600年，荷蘭的商船隊就已超過了10000艘，是當時世界上最大的船隊。1602年，荷蘭人將各種私營貿易公司合并為一家國家運營的企業——荷蘭東印度公司。到了18、19世紀，荷蘭吞并了周邊的保護國，構建了一個龐大的地域帝國。1612年，荷蘭人在美洲曼哈頓島建立了新阿姆斯特丹城，雖然這一殖民地直到1663年也只有1900人，但這一殖民地卻起到了基地和票據交易所的作用。但到了18世紀，由于荷蘭缺乏自身擴張所需的資源以及一系列的戰爭——1652年因商業糾紛與英國交戰，1667年因路易十四野心與法國交戰等原因逐漸衰落了下來。

第三時期：18世紀，英法海上競爭

18世紀開始，英、法等國在北美洲、非洲和印度就殖民地問題開展了全面的競爭。而法國在北美的殖民地戰略位置極為出色，法國于1605年在阿卡迪亞、1608年在魁北克、1642年在蒙特利爾分別建立據點，之后以圣勞倫斯河流域作為殖民地開拓的主要根據地，分別向西和向南推進。到了1682年，法國占據了整個密西西里河流域，標志著法國在非常短暫的時間內已經侵入了北美大陸的中心。在非洲，英國占據了岡比亞和黃金海岸，法國則占據了馬達加斯加島、戈雷島和塞內加爾河河口，非洲成為了英法兩國對象牙、黃金、蜂蠟以及奴隸的貿易站，17世紀初英國人被荷蘭人驅逐出東印度群島后，便退到印度次大陸，而到了17世紀末，已經在印度建立了加爾各答、馬德拉斯、蘇拉特、孟買四個據點。1604年，法國人也組織建立了東印度公司，盡管當時并未起到任何作用，但到了1664年開始迅速復興，到這一世紀末，法國人已經擁有了金德訥格爾和本地治理兩個據點，雙方據點的距離都極為接近，因此展開了一系列的戰爭。最終，因為法國政府以歐洲爭霸為主，對海外殖民地并不重視以及英國本國土地不如法國肥沃，為了發展國內紡織業而采取的“圈地運動”，也迫使被逐出家園的人們來到殖民地居住等原因，英法的海外殖民地爭霸以英國壓倒性的勝利而告終。

美國

美國在1783年獨立戰爭結束后出現了大規模移民，通過對中國三角貿易的開放，為美國的航海業帶來了突飛猛進的發展。初期的美國政府極為重視航海業的發展，制定了《1789年7月4日法令》《1790 年關于政府管理海員的法令》《1807 年第一次禁運法令》《1809 年經濟絕交法令》《1810年麥孔法令》《1812年第三次禁運法令》以及《1858年國會補貼法》等，這些法令的頒布對美國航海業的發展創造了條件，到1860年時，美國的海運總額已經高達687億美元。1865年美國南北戰爭結束后，這一時期的美國政府由于對航海業不夠重視，雖然分別于1881年制定了高額關稅政策《1890年的謝爾曼反托拉斯法》《1891年的郵政運輸補貼法》以及《1912年的巴拿馬運河法》等，但美國的航海業仍然逐漸衰落了下來。從第一次世界大戰到第二次世界大戰的這段時間，美國政府再次認識到航海業的重要性，對海運重新重視起來，尤其是美國國會通過的《1916年航運法》，為美國資本主義海上霸權奠定了基礎。在隨后通過的《1936年商船法》，則被稱為美國最全面的航運政策立法。二戰之后至今，美國充分利用了兩次世界大戰的有利時機，航海事業迅速發展，最終取代了英國成為世界上頭號的海運強國。

領航全球的中國海運

（1）輝煌的中國海運史

中國古代很早就已經有了航海活動。近年來，中國大陸在原始社會創造的關于彩陶文化以及黑陶文化的器物紛紛在臺灣島等地出現，這足以證明我國在石器時代晚期就已經和航海有了接觸。東漢時期的王充《論衡》里提到的“越裳獻雉，倭人貢暢”記載了周成王時期西周與日本等地的交流，這也證明了在西周時期海上航行已經變得不足為奇了。隨后春秋戰國時期的吳國、越國、齊國都是具有航海能力甚至以航海立國的諸侯大國。如果說夏商周是我國航海的初始階段，那么秦朝就是我國航海新時代的開創階段。秦朝統一六國后，秦始皇先后五次的巡視各地就有四次巡游海上，同一時期徐福帶童男女東渡日本，也說明了航海事業在我國秦朝得到了進一步的發展。漢朝的航海業得到了很大進步，漢武帝極為重視海上航線，他曾親自出海巡游七次，甚至在他68歲高齡時仍在巡海。三國時期，地處東南的吳國為了尋找更多的戰略物資，取道海上與周圍地區及國家開展海上貿易。

唐朝時期，我國與世界各國的海上交往達到了全面繁榮的階段。公元770年唐代宗大歷五年前后，竇叔蒙寫出了我國完整的保留至今的最早一部關于潮汐的著作《海濤志》，書中對海洋潮汐知識進行了全面總結，創制了高低潮時推算圖，為海上航行提供了有力保障，這也側面說明了航海事業在唐朝時期的繁榮。宋元時期，我國航海事業空前發達，宋朝主要使用的是漢唐時期開辟的航道，但也遠航到了唐朝所未能達到的其他國家。宋朝時期與西方通商的國家和地區達到了50多個，宋朝指南針在航海中的應用也極大地促進了航海事業的發展。元朝為了海運漕糧，設立了不同的航標，這也是航海史上的一個重大發明。

到了明朝時期，航海業發展到了頂點，鄭和在公元1405年到1433年間七次下西洋，途經亞洲、非洲30多個國家和地區，最遠到達現今非洲東岸的索馬里和肯尼亞一帶，這也宣告了中國航海業在世界上的帶頭作用。但到了明朝中后期，隨著閉關鎖國政策的實施和延續，中國的航海業逐漸衰敗了下來。

（2）中國海運在全球海運發展中領航

作為古代航海技術的引領者，中國的航海技術在古代一直處于世界領先地位。唐宋時期，中國將鋼鐵鑄造術轉移到了造船業上，再加上木器制造術在造船業上的發展，使得唐宋之后的中國造船業達到了一個新的高度，許多的記載都表明：唐宋以來航行于東亞與西亞之間的船只，以中國的大型木船最好，不論哪一國的商人，都以乘坐中國帆船為最佳選擇。到了明朝中葉，雖然中國航海業開始衰落，但西方人仍對中國船只的實用性大加贊嘆，他們都曾駕駛中國船只用于中國至歐洲、中國至美洲的跨洋航線。日本在明朝中后期多雇傭閩南人進行自己的航海活動，東南亞國家的大帆船制造與航海也是中國控制的。在明清600年期間內，中國憑借著自己的船隊在東亞與東南亞海域與各國競爭，并不處于下風，在東方國家首屈一指，與西方相比也不逞多讓，直到西方蒸汽輪船發明帶動航海業進入了新紀元之后，中國航海業才真正走上沒落之路。除了航海技術，中國古代的航海規模在清代之前也一直占據世界首位的地位，是古代航海規模最大的國家。

總之，中國在古代航海中一直占據著主導地位，從7000年前河姆渡文化時期開始就有了中國的海洋文化，不管是秦漢、隋唐、宋元以及明朝一直都被世界學者承認是無可比擬的。從整個亞洲來看，中國造船業始終引領著日本和東南亞國家航海業的發展；而從世界上來看，西方近代史的發展和演變都離不開中國航海業。換言之，中國古代航海業是推動整個世界發展的重要力量源泉之一。（參考文獻略）