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編輯：Bound 發表時間：2018-03-28
“互聯網+”本身的特點是廣泛無界限，所以“互聯網+海運”是從傳統海運到互聯網海運突破瓶頸走向無限可能的過程。
“互聯網+海運”交易模式或將成為海運糾紛新的增長點。那么，“互聯網+海運”究竟涉及了哪些領域？糾紛與風險點體現在哪些方面？法律法規又能否為“互聯網+海運”的發展保駕護航？
當前，“互聯網+海運”還處于早期階段。一位受訪者認為，“互聯網+”本身的特點是廣泛無界限，所以“互聯網+海運”是從傳統海運到互聯網海運突破瓶頸走向無限可能的過程。當前，也恰恰因其所處階段和未來所展現的無限潛能以及隨著發展規模的壯大，這一領域中出現的糾紛數量也持續增長起來。根據《白皮書》所述以及記者采訪業內人士，認為當前糾紛主要發生在四個環節。
一是貨主通過電商平臺在線向海運公司預約下單后，委托貨代企業在線下向海運公司實際訂艙時，因預約所引起的糾紛時有發生。
二是支付環節存在諸多風險點。線上接受訂單、委托安排運輸，最終在支付上存在風險，未來還存在支付壓力等。
三是貨主、貨代對互聯網交易缺乏信任。一些貨代故意標低價、搞噱頭，拿到訂單臨時漲價的事情時有發生。線上填單還存在信息遺漏而導致貨物損壞的情況。而這一點第三方機構是不對其負有責任，但也造成貨主對電商的信任充滿不確定性。
四是現有法律條款對線下訂艙有明確約束力，而對線上訂艙的有效性存在法律盲點。
另外，值得一提的是，互聯網金融是當前最熱的話題之一，對海運界來說，如何降低風險是關鍵。因為近年來海運市場持續低迷，不確定因素非常多且難以預測，突發風險逐漸增多，去年可能被評為優秀船公司，明年可能就面臨關門的囧境。金融糾紛也就此出現。
但是問題就在此出現了，有部分貨代故意標低價錢，混淆視聽，一旦工廠選擇了低價貨代，第一種可能是貨代將貨裝箱后，坐地起價，價格可能直接升至2200美元。第二種可能是服務不到位。企業方臨時換貨代幾乎不可能，只好忍氣吞聲，付出高昂成本，卻得不到相關服務。經歷了這樣的事情后，雖然與平臺本身關系不大，也并非所有貨代都如此，但是試問下次還敢不敢來“消費”？
首先，貨主通過電商平臺在線上向海運公司預約下單后，委托貨代企業在線下向海運公司實際訂艙時所發生的糾紛的確不少。根據《白皮書》介紹，主要成因為：一是貨主未能準確地向貨代企業告知預約信息；二是貨主告知貨代企業預約信息后，貨代企業未向海運公司進行披露；三是貨代企業遲延訂艙導致預約過期；四是海運公司針對不同客戶、在不同預約下給出的運費條件有所差異，一些情況下貨主僅能證明存在預約，但卻無法準確舉證約號下具體的運費價格。這些都會在貨主與貨代企業結算時產生爭議。
其次，是結算問題。海運第三方平臺與淘寶網不同，并非下了單，交易就結束了。而這僅是一個開始，要經過線上接受訂單、委托安排運輸、卸貨運輸、支付運費等環節。另外，因國家對外匯結算有規定，而很多海運電商不具備交易資質。結算在線下，或轉換成人民幣價格。但匯率每天都在變，這一點也容易產生糾紛。舉個簡單例子，在淘寶網無論購物還是買飛機票，費用均由購物者支付，訂單支付完成后，交易結束，只需等待服務。但海運則不同，付款方可能是廠方，也可能貨到后付款。且期間來自于船公司、廠方或收貨方的可變因素不可控，第三方電商平臺既沒船，又沒貨，所以，在后期收款方式、客戶賠付等環節都容易出現問題。
第三，貨主、貨代對于對互聯網的不信任在“互聯網+海運”發展初期的確是普遍現象。雙方在互不認識的情況下，信譽互相難以考察，又缺乏信用評級支撐，難免出現一些不法分子“渾水摸魚”的情況。據許斌介紹，自國家發布了零元注冊公司之后，行業注冊率大幅上漲，一些不法分子乘虛而入，利用互聯網平臺以各種噱頭大量接貨后，收到運費直接“跑路”。這也是產生糾紛與風險點的原因之一。另外，一些不確定因素的發生，也讓彼此出現信任問題。
第四，法律方面，一位不愿透露姓名的律師表示，由于大部分法律問題都是微觀的，只有實實在在發生了，才能分析個例的原因。根據以往發生糾紛，宏觀上主要是兩方面導致了糾紛的產生。一個是技術上的危險性，例如計算機本身的危險性、黑客技術、簽字蓋章的偽造等都給交易帶來了不確定性和不安全因素。另一個是法律上的滯后性。
另外，關于“互聯網+金融海運”的糾紛原因，億海藍拖車事業部（物流金融）福建區域總監蔣德義認為，主要成因一是金融方面缺乏對當今海運公司做周全的業務發展方向評估的能力，二是傳統海運公司自身對于企業成本管控力度不夠，甚至是已然失控的狀態，三是金融單位同樣缺乏對海運企業業務形態是否與未來新型市場發展趨勢匹配度的調研能力。
總的來看，因缺乏掌握互聯網技術和海運物流基礎的專業雙向人才也是導致“互聯網+海運”糾紛逐漸增多的原因之一。
挑戰與機遇并存
雖然“互聯網+海運”發展目前遇到了不少問題，但問題的根本原因還是發展的滯后。舉例來講，A工廠要求貨代在某日8點到廠裝箱進港。但是由于生產制造的環節導致裝箱速度延遲未能完成裝車。進港之后，截港日已過，箱子無法上船。此時工廠屬于信用違約，但是許多工廠不承認、不確認費用，這就意味著貨代夾在中間十分為難，貨代二次損失成本加大。一旦到了法院訴訟階段，貨代所持的與工廠簽署的協議、訂單等是不被法院承認的。傳統的海關網站、船公司網站、碼頭網站信息基本在貨物離港30天后全部消亡，貨代想要找到佐證難上加難。這也促使一些電商平臺已經開始考慮開發一系列軟件，能夠將貨物信息做歷史性永久保存，作為佐證。對于時間的更新，也能夠提供軟件植入手機或者ERP系統，對接貨代、船公司、工廠三方，實時進行24小時信息更新等。從這個例子其實可以看出，互聯網+海運在許多方面給行業也是帶來便捷和機遇的。誠然，以上提及糾紛無疑是當前“互聯網+海運”發展階段所遇到的挑戰。但客觀地講，不應該過度期望海運第三方平臺能夠成為力挽狂瀾的海運救星，也不應該視其為貨代生存的威脅，它是隨著時代發展誕生出的新興產業，如果在發展過程中逐步解決，日后也定能將這些挑戰一一化解轉為機遇。
準確定位自己，正確看待問題后，作為第三方機構的海運電商要對未來可持續發展訂立準則。海運業的發展，一直沿用傳統方式在運營。當前要轉到互聯網端，則需要時間的積累和行為習慣的培養?；ヂ摼W電商未來得到普遍認可需謹記以下三大準則：誠信為第一準則，自律為第二準則，第三準則是要不斷排除所有相關的不合理、不準確的信息。海運業是需要無數個維度連接而成的鏈條運輸。對于船公司、報關政策、倉庫、整個運輸環境都要有足夠了解，才能了解用戶痛點，一味地“出產品，賣產品”絕不是可持續發展之道。許斌對記者如是說。
其次，海運平臺（網）應該發揮“聚沙成塔，聚水成河，流水不因石而阻”的精神。在行業內共同發現、避免和抵制所有對行業有害的糾紛和亂象，即建立誠信體系。當前行業進行的較為成功的，便是如遇到“不法”或缺乏誠信的用戶，網站會吊銷其使用權限，并通知相關平臺，進行“封殺”，從而有效地保障顧客免遭損失。
另外，關于互聯網金融，蔣德義建議，作為船公司，首要的是加強成本管控，不必要的成本必須剔除，然后結合自身實體業務量，調整適合自己能力的運力，該減運力就要減，該增加就增加，這個過程是最艱難的，但確是極其關鍵的，正所謂船大難調頭，所以這個時候就需要尋求互聯網金融的支持，同時還要加強業務類型匹配，該放棄的不良業務就放棄，主動出擊，尋求利潤較高的新業務形態。最后通過良性的渠道，尋求資金幫助，增加資金流，確保資金量不出問題。
從法律法規層面來說，任何行業都需要法律法規來規范，新興業態更是如此?？上驳氖?，據知情人透露，未來國家層面或出臺引導海運電商發展的相關文件。一位不愿透露姓名的律師表示，無論是中國法還是英國法，目前對于電子化和互聯網化的海運市場肯定是始料未及的，跨入“互聯網+海運”的全時代也不會在一天之間到來，立法還需一步步來。
